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大众拍了拍特斯拉:你看我ID.4,续航550km还不到25万
阅读:42 出处:广州市煜星汽车检测设备有限公司 发布时间:2020/11/11

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在吃瓜人心目中,南北大众今年的好戏,莫过于月度销冠花落谁家,去年一汽-大众间或超过上汽大众,已丰富了市场的谈资;而前者今年榜首地位更巩固,即使在市场不景气下,9月成销量唯一破20万辆的车企,而上汽大众则没那么滋润,虽然近几个月同比跌幅收窄,但仍被外界冠以“止跌何时休?”既怨且恨的句式,可见两位想低调也低调不起来。

当然,销量只是眼前的,在9月销量分析文章里茶哥也写到,上汽大众有完善的产品线,走量的车型也多,如果配以给力的政策,在年底销量黄金期翻个大身也不用太惊讶。而踏入11月,这些关注销量的声音可消停一会,因为他们两集中一起办了件大事,足以刷几天头条。

11月3日,大众官方首发两款ID.4系列的国产版车型,其中一汽-大众版本为ID.4 CROZZ,上汽大众版本为ID.4 X(中文名:光荷4 X),分别在佛山和安亭工厂生产,预计明年3年上市。说真的,如果不是颜色不一样,还有挂在车头的铭牌把他们区别开来,单从外观不细看,是很难分辨两者的差异。

(一汽-大众ID.4 CROZZ)

相比大众的燃油车家族,新车走的明显不是走一条路子,车身融入了如雕塑般的流畅动感,柔和流畅的曲面上,有锋锐清晰的棱线,有效降低了风阻;国产后的内饰也与海外版本保持一致,配备LED仪表盘,电子换挡、悬浮式液晶屏。

(上汽大众光荷4 X)

在ID.4的基础上,一汽-大众ID.4 CROZZ强调“纯正德国血统”,与海外版保持高度一致,而上汽大众ID.4 X在前保险杠部分进行调整,茶哥个人认为ID.4 X前脸更像新能源车一些,简单而新潮。

而两车在尺寸有稍许差别,但轴距相同(2765mm);动力方面,最大功率、峰值扭矩甚至续航公里也一样。当然了,大家都从海外版ID.4而来,高度相似也不奇怪,和迈腾、帕萨特关系类似,喜欢谁直接选谁就好了(当然两车在调教上的差异,还要真切试过才知道)。值得一提的是,两款新车补贴后的预售价格,都不超过25万。

如果单看车辆本身,你很容易忽略他们对大众的意义。如果茶哥把话说明,他们是大众MEB纯电平台打造的首款国产纯电SUV,熟悉大众的网友大概能看出些端倪吧。

我们之前看到国内大众新能源车型,都不是基于MEB平台打造的,多少带有“油改电”色彩,所以目前大众新能源车型是插电车型多,纯电车型少。而这次南北大众投产国产版ID.4,标志着大众在中国真正踏入了电动化时代。在不远的将来,大众旗下一大波新能源车型将会杀到;以前的都是前菜,大众的新能源车海战术要来了。

根据官方的计划的确如此,大众集团将在2025年前,推出80款全新车型,其中包含50款纯电动和30款插电式混合动力车型,2025年集团纯电动化达25%;到2021年底,有4款ID.家族纯电SUV将进入中国市场,到了2023年,这个数字将升到10。

不难看出,这MEB(Modular Electrification Toolkit)平台发挥着至关重要的作用,在很多媒体的笔下,MEB甚至成了大众押宝新能源最核心竞争力,有了它与特斯拉抗衡也有了底气和实力。

此话不假,大众燃油车设计的MQB、MLB平台,工程师无法在这改造出一辆纯正的电动车,电池包受布局局限,从而整车续航受限制。

(大众MEB平台)

而大众投入70亿美元、专为电动车打造的MEB平台,核心中的核心就是动力电池的设计与布局,采用了“巧克力”的排列方式,官方是这样描述的:

初看,它就像一个风格化的巧克力棒,扁平,由小的电池包组成。布置在车辆地板的方案则释放出了意想不到的内部空间。比如I.D.,车身长度与高尔夫相似,但它提供了与帕萨特媲美的内部空间。

(巧克力电池组)

低重心的电池布局只是其一,因为没了内燃机的束缚,车辆的前后轴可以尽可能往前后延伸,这就是为什么官方说一辆紧凑级尺寸的车辆,能造出B级车的空间,而且安置在底盘中央的“巧克力”电池组,给车子带来更低且纯平的地板。

工程师还为MEB设置了不少电子电器架构,这能使在该平台生产的新能源车辆,出厂之初就带上很多辅助驾驶功能;别少看这些到目前还是鸡肋居多的智能驾驶功能,设计师们早关注到未来数字化、甚至全自动驾驶场景下,整体架构应该是怎样的,怎么才尽可能集成更多的应用和接口,做到成本和批量生产的最大化.....

这些问题想想就头痛,更何况都兼顾了?MEB平台最早从2015年萌芽,第一款概念车e-Bus也在2016年亮相,根据大众原来的计划,在2020年推出基于MEB的紧凑车型,所幸疫情没有打乱他们的计划。

如果以官方给出的资料看,ID.4的架构带有MEB平台所有的好处,可称得完美,优化了电池位置,使车辆接近实现50:50的前后配重,而且紧凑SUV定位的ID.4,有了与途观接近的轴距;而电池包布局也相当灵活,对应55kWh-82kWh的电池容量,最高NEDC工况550km续航里程,车主可以根据自身需求,选择搭载相应电池包的车型,同时支持100kW快充,仅需45分钟即可充至80%。

这一切都很完美是不是,而且更有趣的是,官方公布预售价格,把点卡在了25万区间。25万也很熟悉是不是?就是国产特斯拉Model 3标准续航版本降价后卡着的点,显然ID.4来意很清楚了,嘴上不说但价格很诚实,我就要来打Model 3的。

这观点有一定道理,尤其自Model 3降价到25万内,竞争对手不再仅是与它一样同上绿牌的新能源汽车了,可以说20-25万区间的燃油车也正面临冲击,不管SUV或轿车,也包含豪华品牌入门级车型,都在遭受Model 3的“降维打击”。不是大众想只把特斯拉看作竞争对手,而是Model 3“海鲜时价”般的策略,让后面公布预售价的ID.4显得仓促和被动。

(你不知道的事还很多,比如马斯克还试驾过大众ID.3)

但Model 3和ID.4的目标人群,都不会有过多的重合,前者注重尝鲜,喜欢科技极简,且喜欢把个性放到人前;而后者呢,虽然比燃油版的大众SUV要个性鲜明,但在一票儿新能源车当中,ID.4无论造型、噱头、科技含量都不是最突出那位,怎么见得买Model 3的人就会买大众的账呢?

茶哥认为,ID.4吸引的买家们,就是认同大众燃油车的人群,个性中庸较保守(毫无贬低之意),认同传统车厂造车理念多于新势力,而且对电动车没有太大的感知,他们迫于牌照、限行或者换增购去选一辆电动车。这正是消费的主流,而大众车辆对这类人群是很有号召力的,一辆挂着VW logo,各方面与燃油车体验相差无几的SUV,是很符合他们需求的,想想朗逸、迈腾、探岳、途观L的销量就知道。

对于新能源市场来说,大众这个“25万内”的定价也值得思考,回顾今年上市的纯电车型:小鹏P7(主力车型24.99-27.69万元),比亚迪汉(主力车型:22.98-27.95万元),再比对特斯拉Model 3十一“任性降价”,一个“共识”呼之欲出了:一线车企正把主流纯电动车售价,拉到补贴后25万内区间,当然这只是2020年底-2021年中的信号,如果电池成本进一步下探,25万也很快变成22万、甚至20万。以前分析电动市场常说,科技尖端的豪华电动车,或走国民白菜价的小车是新能源市场最好卖的两头,但明年随着中间力量的扩大,翻盘也是未知数。

而大众此时的切入,与燃油车相似的“一车双旦”和高调的车海战略,会不会来得晚呢?要知道2020年上半年,南北大众新能源汽车销量分别是1.4万及1.2万辆,市场份额仅占3%,而同一期间,特斯拉在纯电动细分市场份额占比达23%,比亚迪为15%。

MEB平台和ID.4确实是好东西,但当下怎么把新车推到普罗大众身旁,这很考验营销策略和渠道能力。接下来给南北大众的,肯定不是一场轻松的战役。

 
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