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纯电,更纯粹!比亚迪e平台3.0强在哪?
阅读:113 出处:广州市煜星汽车检测设备有限公司 发布时间:2021/9/16

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在国产新能源汽车领域,比亚迪是绝对的领头羊,这不光体现在丰富的绿牌阵容上,更体现在混动技术开发、三电系统开发以及全产业链覆盖的零部件供应体系等多个维度。

  但也需要认识到,目前“王朝家族”都是燃油、混动、纯电共享底盘架构,例如比亚迪唐家族,既有2.0T+6AT的燃油版,也有DM-Power混动四驱版、DM-i混动前驱版,还有EV纯电版本。这种相互兼容的模块化造车思路能够更好实现品质把控,同时节约成本、缩短周期,但市场普遍认为,专为纯电汽车开发的平台更有利于发挥电驱的核心优势。

ocean-X概念车

  有鉴于此,比亚迪汽车推出了只用于生产纯电汽车的e平台3.0架构,此前上市的比亚迪海豚(指导价9.38-12.18万元)就是该平台的首款车型。而同期发布的ocean-X概念车则展现了新平台后驱车型的设计方向,其量产版将立足B级轿车市场(定位低于汉EV),预计2022年正式跟广大消费者见面。

  从车身底盘的开发角度看,纯电相比燃油&混动最大的优势是什么?

  在白车身部分,燃油或混动车(前驱平台)的动力总成需要占用大量的前桥空间,重量也比较集中,考虑到配重诉求,前悬要预留足够的机舱空间,让动力总成的重心尽量落在前桥中心点,另外还得考虑到激烈碰撞时的发动机下沉与侵入,需要做相应的结构设计与强化。因而,燃油或混动车的轴距不可能做得太长(导致前悬过短),否则就会存在明显的配重问题,影响操控性和安全性。

非常明显的长轴距特征

  基于专用纯电平台开发的白车身则完全不需要考虑这些问题,纯电汽车的重量集中在位于平铺在底盘上的电池上,碰撞安全也重点围绕电池进行。例如,比亚迪e平台3.0就把电池和车身做成了一体化的设计,并基于纯电汽车的特性,构建纯电专属的传力路径,来提升整车的刚性和碰撞性能。

更具针对性的白车身被动安全设计

  说白了,纯电汽车的白车身和燃油车的白车身,其强度安全的侧重点完全不一样,纯电汽车轴距占车长的比例普遍很大,这既能有效扩展座舱空间,也有利于优化操控体验。

  说完车身底盘,我们再来看看动力总成。

  目前横置前驱平台的家用车基本都是直列四缸引擎,还得架在副车架上,外加变速器以及各种外围组件,既占横向空间,也很难做到低重心。为此,横置前驱平台的车子基本只能用麦弗逊前悬,很少应用效果更好的双叉臂或多连杆。

高度集成的电驱架构

  而纯电汽车的电机+电控(也就是动力总成)体积重量都要小得多,不需要冗杂的副车架,就能完全依附于前后悬存在,重心还很低。

  比亚迪的e平台3.0架构甚至采用了超高效率的八合一电动力总成,一个模块就集成了包含电驱、电控、充放电、热管理在内的八项功能,真正实现了纯电汽车的功能模块最小化,在整车设计开发中可以为提高用户体验“挤出”了更多设计冗余。

  最后再来看看电子架构系统。

BYD OS架构下的数字座舱“部门”

  燃油车的发动机、变速器、驾驶辅助以及多媒体都需要对应的电控系统支持,随着汽车逐渐走向电气化、智能化,这些东西也会越来越多,且是相互独立的,复杂的控制单元不利于各项功能的相互协调,并不能有效发挥智能汽车的自动控制特点。

  比亚迪e平台3.0架构则首次采用了全新的电子电器架构和操作系统(名为“BYD OS”),将复杂的功能划分成了智能动力域、智能车控域、智能座舱域和智能驾驶域控制器四大模块。应用的软件(油门控制、转向助力、多媒体等)和底层的硬件(控制芯片、执行机构、传感器等)之间是通过操作系统和硬件驱动程序来进行联系交互的,完全的解耦,协同能力更强,优化空间更大,且具备更出色的第三方功能扩展。

  ●总结:

  为什么要开发独立的纯电平台?走向智能化、电气化的传统燃油车,就像一家正在不断扩展业务的公司,老板还不乐意改组织架构(省钱),那就只能找外包公司了,协同和稳定性都得不到保障;而血统纯正的纯电汽车各项功能之间都协同,那是同一家公司内部不同部门之间的合作,上面一纸文件,下面各个部门都得精诚合作,结构精简,工作高效。

  说白了,智能纯电汽车要执行的是手机、电脑的设计逻辑,在电话、短信、相机这些基础功能上,扩展出来的照片美颜、音乐视频、日历天气等功能都只需要对应的操作系统(控制相关硬件)和顶层APP(对接用户),且同一归安卓/苹果/鸿蒙指挥。试想一下,把电话、日历、随身听、计算器等等乱七八糟的硬件粗暴地集中起来,你能叫它“智能手机”?而以燃油车的底子做智能化、电气化就是这种效果,并且,越深入,越糟糕。

 

 

 
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